Wyglądają jak małe furgonetki z twarzą, ale za kierownicą nikt nie siedzi. W Chinach autonomiczne pojazdy dostawcze wożą już paczki, zakupy i inne towary. A firmy, które za nimi stoją, zbudowały floty liczące dziesiątki tysięcy pojazdów.
Pomarańczowo-białe wózki w zwykłym ruchu od razu pokazują, dlaczego ten rozwój tak się wyróżnia. Jeżdżąca przestrzeń ładunkowa przejmuje część pracy kuriera. Robotaksówki przyciągają uwagę, bo wożą ludzi. Tymczasem firmy takie jak Neolix i Zelos budują rynek dla towarów, które same jadą z punktu A do punktu B.
Neolix: z 10 000 do około 27 000 pojazdów
Jednym z największych graczy jest Neolix. We wrześniu 2025 roku producent świętował dostawę swojego 10-tysięcznego autonomicznego pojazdu. Rok później skala jest znacznie większa: w komunikacie z września 2026 roku Neolix podaje około 27 000 RoboVanów w użyciu na całym świecie i ponad 230 milionów przejechanych kilometrów.
Także przestrzeń ładunkowa jest poważniejsza, niż sugeruje zabawkowy wygląd. Według specyfikacji produktów Neolix model X3 zabiera na jeden kurs około 400–500 paczek, a dla większego X6 firma podaje 800–1000 sztuk. To czyni je ciekawymi do przewozu między magazynami, sklepami i punktami odbioru.
Zelos szybko rośnie, z Cainiao na pokładzie
Konkurent Zelos, znany też jako Zelostech, pokazuje, jak szybko zmienia się ten rynek. Firma podaje, że jej flota wzrosła z 200 pojazdów w 2023 roku do 2000 w 2024 roku i do ponad 20 000 na początku 2026 roku. Obejmuje to także integrację z działem autonomicznych pojazdów dostawczych Cainiao, firmy logistycznej z grupy Alibaba.
Ta praca to znacznie więcej niż rozwożenie paczek. Zelos wymienia też świeżą żywność, dystrybucję do supermarketów i chłodniczy transport leków. Według producenta model Z5 ma ponad pięć metrów sześciennych przestrzeni ładunkowej i może przewieźć tonę. Taki autonomiczny bus zabiera więc spory ładunek.
Meituan dowozi nimi zakupy
Obok wyspecjalizowanych producentów działa też platforma dostaw Meituan. Firma wykorzystuje własne autonomiczne pojazdy do dowozu świeżych zakupów i artykułów codziennego użytku. Według raportu zrównoważonego rozwoju Meituan już pod koniec 2024 roku zrealizowały one prawie pięć milionów dostaw i przejechały samodzielnie trzynaście milionów kilometrów.
Na swojej stronie technologicznej Meituan podaje dla pojazdu dostawczego ładowność 205 kilogramów i pojemność 1850 litrów, na podstawie danych do grudnia 2025 roku. To inne zastosowanie niż bus pełen paczek: chodzi o dowóz zakupów i codziennych sprawunków z lokalnej sieci dostaw do osiedli.
Robot jedzie, ludzie ładują i rozładowują
Jak to wygląda w praktyce, opisuje DHL przy współpracy z Zelostech w Singapurze. Pracownik ładuje towar i wysyła pojazd w trasę przez aplikację. Wóz sam jedzie do celu, gdzie ładunek przejmuje kolega.
Na terenie DHL taki pojazd może przewieźć do trzech palet i 1,5 tony na kurs. DHL podaje średnio czterdzieści kursów dziennie. Właśnie ta powtarzalna praca wahadłowa czyni autonomiczną logistykę atrakcyjną: ta sama trasa, raz za razem, podczas gdy ludzie zajmują się towarem i klientami.
A Europa? W planach jest Bruksela
Krok w stronę Europy jest już przygotowywany. We wrześniu Neolix zapowiedział dwunastomiesięczny test w Brukseli wraz z Espaces-Mobilités i Stalem. Plan zakłada, że autonomiczne pojazdy będą jeździć między zajezdnią przy dworcu Bruksela-Południe a sklepami na południowym skraju centrum o ograniczonym ruchu samochodowym. Mają obsługiwać dostawy i odbiór odpadów.
Start planowany jest na czwarty kwartał 2026 roku, gdy tylko zostaną wydane potrzebne zezwolenia na testy. Pojazdy będą tam pracować obok istniejących rozwiązań, takich jak rowery towarowe. To, co w Chinach działa już na dużą skalę, przejdzie więc praktyczny test bliżej nas: czy część ruchu dostawczego wkrótce sama pokona swoją trasę?
